LA VALEUR – Numéro 18: Les droits de douane américains sur les marchandises mexicaines pourraient toucher le secteur canadien de l’automobile

Bienvenue au Canadian Black Book – La valeur. Notre objectif est de fournir à nos clients et à nos partenaires des nouvelles, une mise à jour des événements, de nouvelles initiatives et l’opinion de la source de confiance du Canada pour les valeurs des véhicules et les perspectives automobiles. Vous trouverez ce qui suit dans ce numéro :

____________________________________________________________________________
Les menaces tarifaires sont la nouvelle norme, malgré un sursis récent

 Par : Brian Murphy

Le 31 mai, de nouvelles menaces tarifaires étaient issues de la Maison-Blanche, visant à taxer toutes les marchandises en provenance du Mexique, aux États-Unis, de 5 % à partir du 10 juin et de 5 % par mois jusqu’à un maximum de 25 %. Le 7 juin, cette menace au beau milieu des pourparlers de ratification de l’ALENA avait été écrasée. L’impulsion de ce dernier coup de semonce adressé au Mexique n’est pas liée au commerce, mais aux questions d’immigration à la frontière sud. Régler le problème de la frontière ou faire face à un tarif universel. C’était le message.

À première vue, cela peut sembler une querelle commerciale bilatérale entre les États-Unis et le Mexique. Ne vous y trompez pas, le Canada serait en plein centre et l’industrie automobile est peut-être le secteur qui a le plus à perdre.

Tout d’abord, les trois acteurs de l’ALENA, le Mexique, les États-Unis et le Canada sont (ou étaient) en bonne voie de finaliser un nouvel accord de libre-échange (USMCA). En public, alors que cette menace était encore fraîche, le Mexique et le Canada ont laissé entendre que rien n’avait changé et qu’ils continueraient de progresser vers la ratification dès cet été. Mais le Mexique aurait-il vraiment pu ratifier un accord commercial avec un partenaire qui avait menacé de droits de douane importants, contrairement à l’esprit du libre-échange et si tard dans la partie? Dans le cas contraire, il semble logique que le Canada doive attendre que ce problème soit réglé et par conséquent qu’il n’ait pas encore de contrat renégocié avec son principal partenaire commercial.

L’industrie qui fait le plus partie intégrante de la nécessité d’un nouvel accord commercial trilatéral est certainement l’industrie automobile. Depuis la création de l’ALENA en 1993, l’industrie est de plus en plus imbriquée entre les trois pays, la fabrication et la vente de matériaux, de pièces/composantes et de produits finis se faisant à grande échelle dans ces trois pays. L’acier fabriqué au Canada pourrait être expédié aux États-Unis, où il est utilisé pour fabriquer une pièce, qui est envoyée au Mexique pour être ajoutée à un composant plus gros, qui à son tour est renvoyé aux États-Unis pour y être assemblé, puis expédié pour être vendu au Canada, etc.

Dans un environnement tarifé, il est prévisible que les entreprises pourraient se voir imposer plusieurs fois les mêmes tarifs tout au long de la chaîne d’approvisionnement pour un seul véhicule. Cela créerait une grande incertitude dans l’industrie, entraînant une instabilité pour les plans des équipementiers et l’établissement des prix des véhicules neufs et d’occasion. Cela aurait été un coup dur pour une industrie mondiale déjà léthargique et en baisse de 8 % cette année.

Pour mettre tout cela en perspective, selon une estimation de la Deutche Bank, un tarif de 25 % coûterait à GM 6,3 $ milliards, 4,8 $ milliards à FCA et 3,3 $ milliards à Ford. Ce type d’évaluation a fait frissonner les investisseurs. Sans parler du fait que cette nouvelle menace tarifaire faisait suite à la dernière série de taxes sur l’acier et l’aluminium au Canada et au Mexique, qui vient de se terminer et qui a coûté un milliard de dollars à GM et Ford et 500 millions de dollars à FCA. Ces types de pertes ne sont pas viables.

En fin de compte, les coûts tarifaires seraient répercutés sur les consommateurs de plus d’une façon. Tout d’abord, les prix des véhicules neufs aux États-Unis vont augmenter, ce qui se traduira par une hausse massive de la demande, surtout si elle passe à 25 %. Deuxièmement, étant donné la perte de la demande et les coûts supplémentaires pour les équipementiers, il est probable que les consommateurs perdront les emplois dont ils ont besoin pour se permettre d’acheter des articles comme des véhicules. Nombreux sont ceux qui considèrent ce type de politique commerciale en Amérique du Nord comme le déclencheur potentiel d’une récession.

Pour le marché canadien, les effets potentiels sont plus complexes. Par exemple, s’il y a des pièces fabriquées aux États-Unis avec des sous-composantes du Mexique et expédiées au Canada pour y être assemblées, cela aurait une incidence sur les coûts et les prix des produits fabriqués ici. Là encore, la hausse des prix se traduirait généralement par une baisse des taux de production de la demande intérieure, ce qui pourrait entraîner un ralentissement sélectif de la production de certains produits touchés.

Les prix des voitures d’occasion au Canada seraient instables pour certains modèles fabriqués au Mexique. On suppose que les États-Unis taxeraient également les produits d’occasion (fabriqués au Mexique) provenant du Canada de la même façon que les nouveaux produits provenant directement du Mexique. Les prix de gros des véhicules d’occasion canadiens produits au Mexique chuteraient au début; avec la possibilité d’une reprise, la demande de véhicules d’occasion aux États-Unis devrait augmenter si la demande de véhicules d’occasion touchés augmentait.

Des tarifs de ce genre nuiraient à l’ensemble de l’industrie, mais certains équipementiers risquent d’en souffrir davantage. Tout d’abord, BMW, qui vient d’ouvrir une toute nouvelle usine au Mexique en juin dernier, pour construire la Série 3. Tous les grands constructeurs ont des usines d’assemblage ou des fournisseurs de pièces au Mexique. Toutefois, ceux qui produisent des camions et des VUS au Mexique seraient les plus durement touchés, étant donné la popularité de ces véhicules en Amérique du Nord. GM produit les Sierra, Silverado, Equinox et Terrain, certains de leurs modèles les plus populaires et les plus rentables, tandis que FCA fabrique la gamme complète des produits RAM au Mexique. Ford, d’autre part, assemble la Focus et la Fiesta au Mexique, ce qui risque beaucoup moins pour l’entreprise que si elle y produisait la F150, qui est un énorme vendeur. Nissan, VW et Toyota ont tous d’importants investissements au Mexique, une grande partie du produit étant vendue aux États-Unis, et risqueraient de perdre également.

Mis à part la question de l’immigration, à laquelle la Maison-Blanche tentait de remédier en imposant cette dernière offensive tarifaire, nous savons qu’un autre objectif serait de ramener la production aux États-Unis. Compte tenu de l’investissement massif de capitaux par les équipementiers au Mexique et des coûts subséquents, il semble vraiment peu réaliste de voir ces installations massives qui représentent des milliards de dollars quitter le Mexique au profit des États-Unis. Même si ces tarifs se sont concrétisés et ont été maintenus, et que des décisions ont été prises pour déplacer les opérations, rien n’oblige les équipementiers à le faire aux États-Unis.

Dans ces guerres commerciales et tarifaires, il ne peut y avoir de gagnant. Trop de participants, y compris le Canada, qui semblent regarder de l’extérieur, sont pris entre deux feux et souffrent aussi. Nous sommes heureux que la Maison-Blanche ait fait preuve d’une plus grande sérénité et que ces menaces aient été levées. Allons de l’avant et faisons en sorte que notre nouvel accord de libre-échange soit conclu et faisons de notre mieux pour que l’industrie de l’automobile en Amérique du Nord continue de progresser au rythme record qu’elle a connu au cours des quelques dernières années.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *